В настоящее время в инженерных кругах усиленно возбуждается дискуссия по вопросу работ в Японии по созданию биотоплива для двигателей внутреннего сгорания из отходов рисоочистительных производств,- в основном из рисовой шелухи.

Исходя из информации телекомпании НТВ, В Японии в самом разгаре исследования по получению из отходов рисоочистительных производств топливного спирта, на сегодняшний день в количестве одного литра из килограмма сырья.

Как утверждают корреспонденты эффективность нового биотоплива не уступает самому лучшему бензину.

Вопрос биотоплива в свете растущих цен на натуральные углеводороды, широко рассматривается в ООН, в США,- производство метанола из кукурузы - один из важнейших компонентов создания альтернативных топливных смесей.

Параллельно обсуждаемый на технических совещаниях различного уровня вопрос о эффективном гомогенном смешивании органического топлива с водой и вспенивании бензина, может быть транспонирован на смешивание компонентов биотоплива и последующим повышением его энергетической эффективности путём насыщения кислородом и равномерным распределением пузырьков кислорода по объёму биологического топливного компаунда, что собственно и является следствием вспенивания, позволяет предложить разработчикам биотопливных смесей,- компактный и эффективный аппарат для подготовки биотопливных смесей к непосредственному впрыскиванию в камеры сгорания рабочих цилиндров у указанных двигателей внутреннего сгорания, что предположительно должно упростить переход на биотопливо, и, при переходе ещё и поднять эффективность двигателя.

Учитывая достаточно компактный вариант уже запатентованного устройства для динамического активирования топливных смесей и его лёгкую встраиваемость в топливную систему современного двигателя, считаю важным и интересным как можно более полно и глубоко осветить сформулированную идею и её конструктивное воплощение, так как на рынок высокоинтеллектуальной продукции она выйдёт одновременно с базовым продуктом,- различными вариантами биологических топливных смесей.

Варианты применения и варианты конструкции, которые мы можем продекларировать:

Смеситель, встраиваемый в трубопровод, использующий для смешивания,перепады давления, возникающие, или созданные в различных участках трубопровода, за счёт перепадов линейных скоростей движения потока жидкостей в указанном трубопроводе.

Гидродинамический смеситель.

Гидродинамический смеситель интегрированный с пеногенератором.

Смешивающе-вспенивающий агрегат последовательного действия.

Последовательный, встраиваемый в трубопровод, смешивающе-вспенивающий агрегат, использующий для выполнения технологических функций кинетическую энергию потока жидкостей, движущихся в указанном трубопроводе.

Гидродинамический турбулизатор-смеситель.

Гидродинамический турбулизатор-смеситель, интегрированный с аэродинамическим турбулизатором- вспенивателем.

Гидродинамический турбулизатор потока жидкостей, движущихся в трубопроводе.

Встроенные в трубопровод, последовательные гидродинамические и аэродинамические турбулизаторы потока жидкостей, движущихся в указанном трубопроводе.

Аэродинамический пеногенератор.

Компактный, встраиваемый в топливный трубопровод аэродинамический пеногенератор.

Гидродинамический смеситель различных по вязкости и химико-физическим свойствам жидкостей.

Гидродинамический, встраиваемый в топливный трубопровод, компактный, не требующий дополнительных энергетических затрат на выполнение функциональных операций, гидродинамический смеситель различных по вязкости и химико- физическим свойствам жидкостей.

Интегрированный гидродинамически- аэродинамический, компактный, встраиваемый в топливный трубопровод,агрегат для подготовки топливных смесей перед их впрыском в камеры сгорания комбинированных двигателей, реализующих рабочий цикл Отто.

Рассмотрим и попробуем моделировать ситуацию применения гипотетической системы для активирования топливных смесей в статической горелке бойлеров или индустриальных печей.

1.ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА ЖИДКОЙ ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ ДЛЯ КАМЕР СГОРАНИЯ БОЙЛЕРОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МЕТОДА КОМПЛЕКСНОГО АКТИВИРОВАНИЯ ЗА СЧЁТ ГИДРОДИНАМИЧЕСКОГО И АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТОВ

1.1. Дизельное топливо поставляется в устройство для активирования по обычной топливной магистрали под давлением в 2 – 3.5 атмосферы.
1.2. Форма поперечного сечения потока дизельного топлива трансформируется от круга к кольцевому сечению. такая форма сечения позволяет увеличить площадь контакта потока с стенками устройства в приблизительно 2.5 раза и в такой же пропорции поднять турбулентные характеристики потока.
1.3. По ходу движения в устройстве для активирования, поток распределяется на ряд равномерно распределённых каналов в которых микропотоки разгоняются до высоких линейных скоростей и приобретают развитые турбулентные характеристики.
1.4. После этого 12 микропотоков трансформируются в конический кольцевой расширяющийся поток, благодаря высокой скорости движения, образующий локальную кольцевую зону разрежения, в которую втягивается вода, через множество капиллярных каналов, связанных с ёмкостью с водой. под воздействием эффекта Bernoulli вода и дизельное топливо эффективно и равномерно перемешиваются до состояния гомогенной эмульсии.
1.5. В тот же локальный кольцевой канал под давлением до 20 атмосфер вводится скоростной поток сжатого воздуха, существенно увеличивающий уровень турбулентности в потоке эмульсии и образующий множество пузырей воздуха, в тот же момент благодаря высокой вязкости дизельного топлива, покрывающихся оболочкой из эмульсии. пузыри под воздействием давления потока дизельного топлива и потока сжатого воздуха превращаются в гомогенную пену, которая аккумулируется в выходной секции устройства для активирования топливной смеси и затем направляется в камеру сгорания.

2. ИСХОДНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К КАМЕРАМ СГОРАНИЯ БОЙЛЕРОВ, ИСПОЛЬЗУЮЩИМ ЖИДКИЕ ТОПЛИВНЫЕ СМЕСИ НА БАЗЕ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА

2.1. ИЗВЕСТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА КАМЕР СГОРАНИЯ И ТОПЛИВНЫХ СИСТЕМ БОЙЛЕРОВ

2.1.1. Большие объёмы высвобождённого тепла
2.1.2. Возможность использования различных видов топлива
2.1.3. Оптимальная эффективность
2.1.4. Гарантированный автоматизированный контроль

2.2. ПРОИЗВОДНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА КАМЕР СГОРАНИЯ И ТОПЛИВНЫХ СИСТЕМ БОЙЛЕРОВ

2.2.1. Эффективное использование топлива
2.2.2. Равномерная высокая температура по всему фронту пламени
2.2.3. Высокая скорость горения
2.2.4. Низкая концентрация токсичных веществ в выхлопных газах

3. ПРЕИМУЩЕСТВА, КОТОРЫЕ ПОЛУЧАЕТ ПРОЦЕСС ГОРЕНИЯ В КАМЕРЕ СГОРАНИЯ БОЙЛЕРА, ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ЖИДКОЙ ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ, АКТИВИРОВАННОЙ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО И ГИДРОДИНАМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТОВ

3.1. При активации дизельное топливо на первом этапе эффективно и равномерно смешивается с деионизованной или синтетической водой.
3.2. Пропорции смешивания составляют до 15% воды на 85% дизельного топлива.
3.3. На втором этапе активации, полученная смесь дизельного топлива и воды смешивается с сжатым воздухом, который подаётся в устройство активирования под давлением до 20 атмосфер.
3.4. Смешивание дизельного топлива с сжатым воздухом происходит с использованием эффекта Bernoulli
3.5. При смешивании образуется множество пузырей топливной смеси, образованных пузырём сжатого воздуха диаметром 0.05 миллиметра и оболочкой из эмульсии из дизельного топлива и воды, толщиной в 0.02 миллиметра.
3.6. Пузыри равномерно распределяются по объёму активирующей камеры устройства для активирования.
3.7. При впрыске в камеру сгорания, внутреннее давление в пузырях воздуха разрывает оболочки пузырей на как минимум 7 частей, и, учитывая размеры пузырей до разрыва оболочек, размеры частиц не превышают 0.008 миллиметра, что определяет состояние топливной смеси в камере сгорания бойлера, как гомогенное, мелкодисперсное с высокой кинетической энергией и высокой скоростью хаотических движений частиц в зоне горения.
3.8. Указанное состояние топливной смеси обеспечивает:

• увеличенную по сравнению с обычным топливом приблизительно в 1.75 раза площадь поверхности горения.
• высокую скорость горения.
• высокую температуру горения.
• стабильную геометрию факела пламени.
• высокую скорость распространения фронта пламени.
• равномерность температуры по всему объёму пламени.
• равномерную теплопередачу от всей поверхности пламени.
• снижение расхода топливной смеси на 15 %.
• снижение концентрации токсичных газов в выхлопе.
• увеличение стабильности и снижение пульсаций в факеле пламени.
• дополнительное тепло от растворённого в дизельном топливе водорода воздуха,- до 0.021% от веса воздуха, подаваемого на устройство для активирования топливной смеси.

3.9. Применение устройства для активирования топливной смеси позволяет вести полностью дистанционное управление процессом активирования и полностью автоматизированное управление процессом горения и полностью автоматизированное управление процессом регулировки параметров горения.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА ГАЗООБРАЗНОЙ ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ ДЛЯ КАМЕР СГОРАНИЯ БОЙЛЕРОВ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МЕТОДА КОМПЛЕКСНОГО АКТИВИРОВАНИЯ ЗА СЧЁТ ВИХРЕВОГО И АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТОВ

3.9. Природный газ подаётся на сферический завихритель на котором в сферическом канале поток газа разгоняется и образует локальную зону разрежения в которую втягивается воздух, который поступает по системе равномерно распределённых по окружности, концентричной сферическому завихрителю, каналов, в свою очередь связанных с вихревой камерой, в которую подаётся сжатый до 0.8 атмосферы воздух.
3.10. Газовая топливная смесь в результате смешивания в камере, формирующей эффект Bernoulli, приобретает развитую турбулентную структуру, в которой ионы воздуха равномерно распределены между ионами природного газа.

ИСХОДНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К КАМЕРАМ СГОРАНИЯ БОЙЛЕРОВ, ИСПОЛЬЗУЮЩИМ ГАЗООБРАЗНЫЕ ТОПЛИВНЫЕ СМЕСИ НА БАЗЕ ПРИРОДНОГО ГАЗА

3.11. ИЗВЕСТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА КАМЕР СГОРАНИЯ И ТОПЛИВНЫХ СИСТЕМ БОЙЛЕРОВ ПРИМЕНЯЮЩИХ В КАЧЕСТВЕ ТОПЛИВА ГАЗООБРАЗНЫЕ ТОПЛИВНЫЕ СМЕСИ НА ОСНОВЕ ПРИРОДНОГО ГАЗА

3.11.1. Быстрая реализация больших объёмов тепла в минимально компактных камерах сгорания
3.11.2. Возможность уверенного сжигания любого газообразного топлива
3.11.3. Оптимальная эффективность процесса горения
3.11.4. Стабильные пропорции между компонентами топливной смеси

3.12. ПРОИЗВОДНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА КАМЕР СГОРАНИЯ И ТОПЛИВНЫХ СИСТЕМ УКАЗАННЫХ БОЙЛЕРОВ

3.12.1. Эффективное использование топлива
3.12.2. Равномерная высокая температура по всему фронту пламени
3.12.3. Высокая скорость горения
3.12.4. Низкая концентрация токсичных веществ в выхлопных газах

4. ПРЕИМУЩЕСТВА, КОТОРЫЕ ПОЛУЧАЕТ ПРОЦЕСС ГОРЕНИЯ В КАМЕРЕ СГОРАНИЯ БОЙЛЕРА, ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ГАЗООБРАЗНОЙ ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ, АКТИВИРОВАННОЙ ПРИ ПОМОЩИ ВИХРЕВОГО И АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТОВ

4.1. Благодаря свойствам, которые приобретает газовая топливная смесь, после вихревого и аэродинамического смешивания и активирования, процесс горения указанной смеси имеет следующие преимущества перед обычными топливными газовыми смесями:

• более высокую температуру горения, благодаря наличию равномерно распределённого в среде природного газа воздуху.
• высокую равномерность смешивания природного газа с воздухом при обычном уровне давления как природного газа так и воздуха.
• более высокую равномерность горения, благодаря равномерности смешивания природного газа и воздуха, при высоком уровне турбулентности обоих потоков.
• более высокую скорость горения, благодаря высокой турбулентности смеси природного газа с воздухом.
• более высокую скорость распространения фронта горения, благодаря равномерности распределения воздуха в объёме газовой топливной смеси.
• снижение расхода природного газа на процесс горения в пределах от 10 до 15%.
• более равномерную передачу температуры по всему объёму факела горения.
• снижение уровня пульсирующей нестабильности факела пламени, благодаря высокой равномерности смешивания.
• дополнительную энергию от сгорания водорода, содержащегося в воздухе, смешанном с природным газом.
• возможность автоматизированного управления процессом смешивания, регулировки пропорций смешивания и уровня турбулентности в объёме топливной газовой смеси.

5. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ АКТИВИРОВАНИЯ ЖИДКИХ ТОПЛИВНЫХ СМЕСЕЙ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В КАМЕРАХ СГОРАНИЯ БОЙЛЕРОВ

5.1. Возможность турбулентного равномерного смешивания нескольких компонентов в дополнение к дизельному топливу.
5.2. Возможность подогрева активированной топливной смеси.
5.3. Возможность обработки в магнитном поле активированной топливной смеси перед подачей в камеру сгорания.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ АКТИВИРОВАНИЯ ГАЗООБРАЗНЫХ ТОПЛИВНЫХ СМЕСЕЙ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В КАМЕРАХ СГОРАНИЯ БОЙЛЕРОВ

8.1. Возможность ввода в вихревую камеру нескольких газов

АНАЛИЗ КОНСТРУКТИВНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ УСТРОЙСТВ ДЛЯ ДИНАМИЧЕСКОГО АКТИВИРОВАНИЯ ТОПЛИВНЫХ СМЕСЕЙ

1. АРГУМЕНТЫ И ДОКАЗАТЕЛЬСТВА НЕОБХОДИМОСТИ КОНИЧЕСКОЙ ФОРМЫ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ УСТРОЙСТВА ДЛЯ АКТИВИРОВАНИЯ ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ

1.1. Прежде всего необходимо отметить, что одним из факторов, которые могут усилить влияние физических явлений, возникающих в зонах последовательной, ступенчатой активации топливной смеси, является фактор площади активной поверхности, на которой эти физические явления возникают. конус в этой ситуации даёт самую большую площадь активной поверхности, и это основная из причин, по которой выбрана именно форма конуса.

1.2. Поскольку геометрические формы устройства для активирования ограничены рядом зависимостей, относящихся к размерам топливного трубопровода и параметрами потока топливной смеси, движущейся в этом трубопроводе, такими, как : давление в потоке топливной смеси. количество топливной смеси, проходящее через сечение топливного трубопровода в единицу времени. вязкость топливной смеси. плотность топливной смеси. температура топливной смеси и число Рейнольдса потока топливной смеси, существуют чёткие зависимости между всеми диаметрами элементов устройства активирования.

1.3. Чистота обработки внутренних поверхностей элементов устройства, по которым движется поток топливной смеси, также имеет большое значение и влияние на уровень потерь кинетической энергии из за гидравлического сопротивления, возникающего в случае плохо обработанных поверхностей у которых высота микронеровностей превышает 0,2 микрометра. коническая форма всех переходных зон в устройстве позволяет получить при обработке и полировке минимальное значение микронеровностей и, соответственно минимальное значение потерь на гидравлическое сопротивление.

1.4. Поскольку диаметр топливного трубопровода у большинства двигателей не превышает 10 миллиметров, то выполнить конструктивно сочетание устройства для активирования с топливным трубопроводом возможно только при помощи конических переходов, позволяющих применить в устройстве активирования диаметры больше, чем диаметр топливного трубопровода. в любом случае внутренний диаметр активирующего устройства строго ограничен, и, чтобы получить достаточную площадь активной рабочей поверхности, необходимо применение конической поверхности, которая обеспечивает максимальную площадь.

1.5. Поскольку поток топливной смеси имеет определённое направление,- от топливного насоса к камере сгорания, то очень важным является направление вершины конической поверхности на входе в устройство активирования и на выходе из него. для исключения любых потерь кинетической энергии потока активированной топливной смеси на выходе конические поверхности образуют своеобразный раструб, у конической поверхности которого вершина направлена против направления потока топливной смеси. на входе в устройство активирования имеет место переход от меньшего диаметра к большему, что требует для сохранения динамики движения потока некоторого гидравлического аккумулятора, позволяющего накопить необходимый объём топливной смеси, перед процессом повышения уровня её турбулентности. в этом случае вершина конической поверхности направлена по направлению движения топливной смеси.

1.6. Наконец известно, что уровень турбулентности в трубопроводе наибольший у стенок трубопровода и наименьший в центре трубопровода. конические поверхности элементов устройства активирования распределяют поток топливной смеси к стенкам трубопровода, что увеличивает уровень его турбулентности.

2. РАЗМЕРНЫЕ ЗАВИСИМОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ УСТРОЙСТВА АКТИВИРОВАНИЯ ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ И ТОПЛИВНОГО ТРУБОПРОВОДА

2.1. Введение в топливный трубопровод механических элементов, изменяет условный проход трубопровода и может привести к его деформации или разрушению, так как жидкость не сжимается. этот факт требует определённых соотношений между внутренним диаметром топливного трубопровода и соответственно площадью сечения его условного прохода и площадью условного сечения участка трубопровода в котором размещено устройство активирования.

2.2. Рассмотрим все соотношения между этими параметрами: d1,- условный диаметр конструктивных элементов активирующего устройства, введённых в трубопровод. d,- внутренний диаметр топливного трубопровода . D,- внутренний диаметр участка трубопровода, в котором смонтировано устройство активирования топливной смеси . S,- площади сечения. L,- длина образующей конического рефлектора. L1,- длина открытой активной рабочей поверхности выходного конуса гидравлической секции корпуса активирующего устройства. d2,- диаметр капиллярных отверстий в корпусе . d3,- диаметр меньшего основания усечённого конуса на входе в устройство активирования. эмпирические формулы соотношений: S( D-d1 ) = S( d ). S(D – d1 ) = 0,9 S ( d ). L = min 15 ( d2 ). L1 = min 8 ( d2 ).

2.3. Таким образом предполагаем, что условный проход в трубопроводе в котором смонтировано устройство для активирования топливной смеси, по площади сечения должен быть на 10% меньше чем условный проход топливного трубопровода.

2.4. Длина образующей конической поверхности рефлектора должна быть как минимум в 15 раз больше диаметра капиллярных отверстий в корпусе гидравлической секции устройства активирования топливной смеси.

2.5. Длина открытого участка образующей конической поверхности выходного конуса корпуса гидравлической секции активирующего устройства должна быть как минимум в 8 раз больше диаметра капиллярных отверстий в корпусе гидравлической секции устройства активирования топливной смеси.

К ВОПРОСУ О ТЕРМИНЕ ГОМОГЕННАЯ СТРУКТУРА ПЕНЫ ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ

1. СТРУКТУРА ПЕНЫ

1.1. Пена, образованная при ступенчатой последовательной активации топливного раствора, представляет собой множество сферических или близких по форме к сфероиду, как минимум двухуровневых, капель, образованных при покрытии пузырьков воздуха оболочкой из бензина или смеси бензина с этанолом или более сложной многокомпонентной смеси из органических и неорганических топливных компонентов.

1.2. Основные составные элементы единичного пузырька пены,- это ядро пузырька, состоящее и образованное пузырьком сжатого воздуха, и оболочка этого ядра, образованная, благодаря высокому коэффициенту поверхностного натяжения жидких фракций топливной смеси. ядро удерживается в относительно стабильном состоянии благодаря оболочке и её физико–химических параметров.

1.3. Поскольку пена образована множеством единичных пузырьков, то для стабильности процесса горения и предотвращения возникновения нежелательных скачкообразных пульсаций в процессе горения, необходимо, что бы геометрические размеры единичных пузырьков пены и пропорции между их составными элементами, такими как толщина оболочки, диаметр ядра и общий диаметр единичного пузырька были как минимум эквивалентными. это состояние пены названо гомогенным.

2. ИЗМЕНЕНИЯ В ГЕОМЕТРИИ ЕДИНИЧНОГО ПУЗЫРЬКА ПРИ СЖАТИИ В ТОПЛИВНОМ ТРУБОПРОВОДЕ ПЕРЕД ВПРЫСКОМ В КАМЕРУ СГОРАНИЯ

2.1. В процессе образования пены из топливной смеси в топливном трубопроводе, по мере движения активированного топлива по топливному трубопроводу к камере сгорания, под воздействием давления в топливном трубопроводе, геометрическая форма единичных пузырьков искажается, и переходит из сферической в сфероидную.
2.2. Поскольку давление в топливном трубопроводе практически остаётся неизменным, при помощи регулировки основных базовых параметров активирования топливной смеси, можно добиться максимальной стабильности состояния многоуровневых пузырьков пены, путём максимально возможного энергетического насыщения топливной смеси при её активировании.
2.3. Так при повышении давления потока сжатого воздуха, который подаётся в зону активации, можно добиться большей упругости воздушного ядра в пузырьке пены, и тем самым предотвратить его разрушение при деформации и трансформировании геометрической формы пузырька.
2.4. То же можно сказать о предварительной активации потока топливной смеси в жидкой фазе, путём повышения уровня турбулентности в потоке указанной топливной смеси. после такой обработки жидкая фаза топливной смеси с большей скоростью обволакивает каждый воздушный пузырёк, что позволяет сохранить его кинетическую энергию и предотвратить его разрушение при деформации под воздействием давления внутри топливного трубопровода.
2.5. Скорость формирования полностью объёмно замкнутой жидкой оболочки вокруг пузырька воздуха, определяет стабильность геометрической формы пузырьков пены и сохраняет гомогенный характер пены до её впрыска в камеру сгорания.
2.6. На чертеже представлена условная структура пены в момент её образования и в момент повышения давления в топливном трубопроводе. при этом необходимо учесть, что жидкая оболочка не сжимается, а только повторяет форму воздушного пузырька.
2.7. На чертеже наружный диаметр сферы пузырька пены обозначен как – G. наружный диаметр условной сферы воздушного пузырька обозначен как - A. расстояния между условными уровнями слоёв пены в вертикальной плоскости обозначены как -G, и в горизонтальной плоскости также как - G.
2.8. Наилучшие показатели стабильности пены и, соответственно её гомогенности, могут быть достигнуты при максимально возможном пропорциональном увеличении расстояния между условными уровнями слоёв пены, например в вертикальной плоскости и, соответственно при максимально возможном уменьшении того же параметра в горизонтальной плоскости.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ПРИЗНАКИ К ОДНОЙ ИЗ ПАТЕНТНЫХ АППЛИКАЦИЙ ПО КОНСТРУКЦИИ ВОЗДУШНОГО ФИЛЬТРА НА ВСАСЫВАЮЩЕМ ПАТРУБКЕ КОМПРЕССОРА

1. КОММЕНТАРИИ К КОНСТРУКЦИИ ВОЗДУШНОГО ФИЛЬТРА

1.1. Фильтр, установленный на всасывающем патрубке компрессора состоит из входной цилиндрической секции. защитная сетка, закрывает входную секцию фильтра. разделительный рефлектор- отражатель направляет воздушный поток в тангенциальные пазы, для закручивания потока воздуха. защитная сетка закрывает зону формирования вихревого вертикального потока воздуха. зона формирования конического вихревого потока воздуха в основании содержит жидкостный буфер, помещённый в кольцевой поддон для жидкостного буфера. на пепреходе из зоны в зону в поддон помещены гранулы натурального цеолита, предварительно погружённого в минеральное масло причём эту зону закрывает защитная сетка для удержания гранул цеолита в фильтрующей секции. на выходе из внутренних каналов фильтра расположен трубопровод подачи воздуха к входу в компрессор.

1.2. Процесс очистки воздуха, перед его подачей на вход компрессора идёт следующим образом: Воздух втягивается в входную секцию и через тангенциальные пазы входит в зону формирования вихревого вертикального потока воздуха. после этого поток воздуха на рефлекторе переходит в коническую форму и входит в жидкостный буфер , расположенный в кольцевом поддоне. в качестве жидкости в жидкостном буфере применяется как правило один из жидких компонентов топливной смеси, например,- этанол. воздух проходит через жидкостный буфер, очищается от механических примесей, механических частиц, захватывает молекулы жидкости, и по наружной поверхности секции с гранулами с цеолитом, через защитную сетку входит в вторую ступень фильтра, в которую загружен гранулированный натуральный цеолит, предварительно погружённый в минеральное масло. благодаря развитой пористой структуре цеолита, он насыщается минеральным маслом и, при прохождении потока воздуха, с одной стороны происходит контактная очистка воздуха, с другой происходит захват микро- частиц и микро- капель масла, которые втягиваются в компрессор и такой состав воздуха улучшает условия работы компрессора, и кроме того в сжатом воздухе присутствуют частицы органических компонентов, способствующих повышению эффективности топливной смеси.

2. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРИЗНАКИ ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ, ПОЛОЖЕННЫЕ В ОСНОВУ АКТИВИРУЮЩЕГО УСТРОЙСТВА

2.1. Устройство для активирования топливной смеси перед её подачей в камеру сгорания, отличающееся тем, что на входной магистрали в компрессор, установлен, связанный с атмосферой, двухступенчатый, вихревой, воздушный фильтр с загрузкой в каждой из ступеней, причём загрузка в первой по ходу движения воздуха ступени является одним из жидких органических компонентов, входящих в топливную смесь, например,- этанол, а загрузка второй ступени фильтра представляет собой грануллированный пористый минерал, пропитанный минеральным маслом, например натуральный цеолит.

2.2. Метод активирования топливной смеси, перед её подачей в камеру сгорания, отличающийся тем, что воздух перед подачей в компрессор, предварительно очищают от механических примесей и пылевых частиц, пропуская при этом через две последовательные фильтрующие ступени, из которых в первой по ходу движения воздушного потока ступени, воздушный поток вводят в жидкий буфер, представляющий собой один из жидких органических компонентов топливной смеси, а во второй ступени вводят в принудительный контакт с грануллированным силикатным натуральным материалом, например натуральным цеолитом, пропитанным вязким минеральным маслом.

КОММЕНТАРИИ К КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ МЕХАНИЗМОВ ПОДАЧИ, АКТИВАЦИИ И КОНТРОЛЯ КАЧЕСТВА И УРОВНЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ ПЕРЕД ПОДАЧЕЙ В КАМЕРУ СГОРАНИЯ. ОПИСАНИЕ КОНСТРУКТИВНОЙ БЛОК СХЕМЫ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ПРИМЕНЕНИЯ НА ПРИМЕРЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ.

1. ПРИМЕР ПОСТРОЕНИЯ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ, В КОТОРОЙ ИНСТАЛИРОВАНА АКТИВИРУЮЩАЯ ПРИСТАВКА.

1.1. Пример топливной системы с активирующей приставкой Приводится на этой блок схеме, включающей все элементы активирующего механизма и системы автоматического управления, регулирования и контроля, связи с другими механизмами автомобиля и система реагирования на сигналы обратной связи, поступающие от сенсоров, установленных в топливной системе автомобиля.
1.2. В качестве примера приведена топливная система автомобиля с полным набором средств и методов активирования топливной смеси.
1.3. В систему входят, контролируемые по всем важным для нормального функционирования параметрам, баки с компонентами топливной смеси, топливный насос, компрессор, фильтр на входе в компрессор, активирующее устройство с резонансной системой контроля диэлектрической проницаемости активированного топлива перед его впрыском в камеру сгорания, система контроля концентрации токсичных газов в выхлопе и система управления работой всех указанных элементов конструкции в автоматическом автономном режиме, состоящая из усилителя сигналов сенсоров и датчиков, интерфейса с блоками для идентификации и расшифровки сигналов, локального процессора для управления, контроля и регулировки активирующей части топливной системы, работающего в режиме синхронизации с мастер процессором, управляющим всеми процессами корректировки режимов работы активирующих устройств методом сравнения с статистическими моделями ситуаций, и также центральный процессор всего автомобиля.
1.4. К конструктивным устройствам и компонентам, которые не применяются в известных топливных системах автомобилей, можно отнести: наличие сенсора магнито резонансного контроля уровня диэлектрической проницаемости активированного топлива. наличие оригинального фильтра на входной магистрали компрессора. наличие синхронной системы двух процессоров, в которой процессор, сравнивающий сигналы от датчиков с статистической моделью процесса является ведущим, а процессор получающий сигналы и управляющий процессом регулировки параметров исполнительных механизмов является ведомым.

Теперь, как результат структурного анализа всех изложенных факторов, моделируем и синтезируем отличительные признаки интегративного комплексного изобретения:

Устройство для подготовки и активации топливной горючей смеси для подачи в камеру сгорания, состоящее из:

• как минимум одного, встроенного в топливный трубопровод модуля активации топливной смеси, содержащего гидравлическую систему и, связанную с ней функционально, пневматическую систему.
• связанного топливным насосом и трубопроводом с гидравлической системой модуля активации, как минимум одного, бака с компонентами топливной смеси.
• связанного трубопроводом с пневматической системой модуля активации,компрессора, имеющего привод вращения от вала двигателя внутреннего сгорания.
• как минимум одного устройства вывода активированной топливной смеси из модуля активации и ввода её в гиравлическое распределительное устройство.
• как минимум одного распределительного устройства, связанного с подводящими каналами форсунки, сопловой наконечник которой введён непосредственно в камеру сгорания.

Устройство для подготовки и активации топливной горючей смеси для подачи в камеру сгорания, состоящее из:

• как минимум одного, встроенного в топливный трубопровод модуля активации топливной смеси, содержащего гидравлическую систему и, связанную с ней функционально, пневматическую систему.
• связанного топливным насосом и трубопроводом с гидравлической системой модуля активации, как минимум одного, бака с компонентами топливной смеси.
• связанного трубопроводом с пневматической системой модуля активации, компрессора, имеющего привод вращения от вала двигателя внутреннего сгорания.
• как минимум одного устройства вывода активированной топливной смеси из модуля активации и ввода её в гиравлическое распределительное устройство.
• как минимум одного распределительного устройства, связанного с подводящими каналами форсунки, вихревой центробежный сопловой наконечник которой введён непосредственно в камеру сгорания.

Метод подготовки топливной горючей смеси для подачи в камеру сгорания, состоящий:

• из, последовательных, ступенчатых, волнообразных этапов активации, включающих каждый:
• подачу первого жидкого компонента топливной горючей смеси, преимущественно органического топлива, под давлением, от бака с топливом в топливный трубопровод.
• локальный разгон, указанного первого жидкого компонента и формирование первой, по ходу движения потока в топливном трубопроводе, локальной зоны повышенной турбулентности и локального разрежения.
• втягивание, в указанную первую зону локального разрежения, второго жидкого компонента топливной горючей смеси, преимущественно в виде воды, находящегося в исходном положении в топливном трубопроводе под давлением, превышающим давление в первой локальной зоне разрежения.
• локальное вихревое гидродинамическое смешивание двух указанных жидких компонентов в сочетании с последующим развитым турбулентным движением в топливном трубопроводе.
• ввод в трубопровод под давлением, против направления движения потока полученной двухкомпонентной жидкой топливной горючей смеси, газообразного топливного компонента, преимущественно в виде сжатого воздуха, преобразование формы и направления его движения и формирование второй зоны локального разрежения, локальное давление в которой ниже давления в потоке перед указанной зоной.
• втягивание в вторую локальную зону разрежения, полученной ранее топливной горючей смеси, и формирование в ней локального псевдокипящего состояния в сочетании с движением по направлению к камере сгорания.
• постепенное увеличение локального давления в потоке и перевод смеси из псевдокипящего состояния в микропузырьковый пенообразный гомогенный поток.
• распределение микропузырькового пенообразного гомогенного потока между подводящими каналами форсунок, сопловые наконечники которых введены в камеру сгорания, причём углы раскрытия факела всех форсунок идентичны и пропорциональны уровню равномерности дисперсности частиц топливной смеси.

Метод подготовки топливной горючей смеси для подачи в камеру сгорания, состоящий:

• из, последовательных, ступенчатых, волнообразных этапов активации, включающих каждый:
• подачу первого жидкого компонента топливной горючей смеси, преимущественно органического топлива, под давлением, от бака с топливом в топливный трубопровод.
• локальный разгон, указанного первого жидкого компонента и формирование первой, по ходу движения потока в топливном трубопроводе, локальной зоны повышенной турбулентности и локального разрежения.
• втягивание,в указанную первую зону локального разрежения, второго жидкого компонента топливной горючей смеси, преимущественно в виде воды, находящегося в исходном положении в топливном трубопроводе под давлением, превышающим давление в первой локальной зоне разрежения.
• локальное вихревое гидродинамическое смешивание двух указанных жидких компонентов в сочетании с последующим развитым турбулентным движением в топливном трубопроводе.
• ввод в трубопровод под давлением, против направления движения потока полученной двухкомпонентной жидкой топливной горючей смеси, газообразного топливного компонента, преимущественно в виде сжатого воздуха, преобразование формы и направления его движения и формирование второй зоны локального разрежения, локальное давление в которой ниже давления в потоке перед указанной зоной.
• втягивание в вторую локальную зону разрежения, полученной ранее топливной горючей смеси, и формирование в ней локального псевдокипящего состояния в сочетании с движением по направлению к камере сгорания.
• постепенное увеличение локального давления в потоке и перевод смеси из псевдокипящего состояния в микропузырьковый пенообразный гомогенный поток.
• распределение микропузырькового пенообразного гомогенного потока между подводящими каналами форсунок, вихревые центробежные сопловые наконечники которых введены в камеру сгорания, причём углы раскрытия факела всех форсунок идентичны и пропорциональны уровню равномерности дисперсности частиц топливной смеси.

Метод подготовки топливной горючей смеси для подачи в камеру сгорания, состоящий:

• из последовательной системы активирующих операций, каждая из которых включает:
• подачу жидкого компонента топливной горючей смеси, под давлением, от бака с, указанным жидким компонентом, в топливный трубопровод.
• преобразование потока указанного жидкого компонента,по ходу его движения, в ряд равноценных микропотоков, локальный разгон указанных микропотоков и формирование в объединённом потоке после прохождения локальной зоны микропотоков, локальной зоны повышенной турбулентности.
• ввод в трубопровод под давлением, в направлении противоположном направлению движения потока после прохождения локальной зоны микропотоков, газообразного топливного компонента, преимущественно в виде сжатого воздуха, преобразование формы и направления его движения и формирование перед зоной повышенной турбулентности по ходу движения потока, зоны локального разрежения, локальное давление в которой ниже давления в потоке перед указанной зоной.
• втягивание,в указанную локальную зону разрежения, потока с повышенным уровнем турбулентности и формирование в ней локального псевдокипящего состояния в сочетании с движением по направлению к камере сгорания.
• постепенное увеличение локального давления в потоке и перевод топливной горючей смеси из псевдокипящего состояния в микропузырьковый пенообразный гомогенный поток.
• распределение микропузырькового пенообразного гомогенного потока и ввод распределённых потоков в подводящие каналы форсунок.

Устройство для подготовки топливной горючей смеси для подачи в камеру сгорания, состоящее из:

• последовательно расположенных интегральных, активирующих элементов, каждый из которых состоит из:
• функционально связанных между собой, интегральным механо – гидродинамическим и механо – аэродинамическим интерфейсом, гидравлической и пневматической систем указанного устройства.
• как минимум одной системы, включающей линию подачи жидкого топливного компонента от бака с указанным компонентом к гидравлической системе указанного устройства.
• как минимум одной системы, включающей линию подачи газообразного топливного компонента от компрессора к пневматической системе указанного устройства.
• как минимум одной системы ввода топливных компонентов и одной системы вывода топливной смеси из указанного устройства, причём, ввод как минимум одного жидкого компонента и вывод топливной смеси из указанного устройства, соосны интегральному механо – гидродинамическому и механо – аэродинамическому интерфейсу, на расположенные по краям которого цилиндрические штифты, напрессованы корпуса гидравлической и пневматической систем указанного устройства, вмонтированные в топливный трубопровод.
• как минимум одной системы распределения потока топливной смеси между подводящими каналами форсунок, имеющих сопловые наконечники с увеличенным углом раскрытия факела.

Устройство для подготовки топливной горючей смеси для подачи в камеру сгорания, состоящее из:

• последовательно расположенных интегральных, активирующих элементов, каждый из которых состоит из:
• функционально связанных между собой, интегральным механо–гидродинамическим и механо–аэродинамическим интерфейсом, гидравлической и пневматической систем указанного устройства.
• как минимум одной системы, включающей линию подачи жидкого топливного компонента от бака с указанным компонентом к гидравлической системе указанного устройства.
• как минимум одной системы, включающей линию подачи газообразного топливного компонента от компрессора к пневматической системе указанного устройства.
• как минимум одной системы ввода топливных компонентов и одной системы вывода топливной смеси из указанного устройства, причём, ввод как минимум одного жидкого компонента и вывод топливной смеси из указанного устройства, соосны интегральному механо – гидродинамическому и механо – аэродинамическому интерфейсу, на расположенные по краям которого цилиндрические штифты, напрессованы корпуса гидравлической и пневматической систем указанного устройства, вмонтированные в топливный трубопровод.
• как минимум одной системы распределения потока топливной смеси между подводящими каналами форсунок, имеющих вихревые центробежные сопловые наконечники.

Двигатель внутреннего сгорания, включающий:

• систему подачи, подготовки, аэродинамического и гидродинамического комплексного, последовательного активирования топлива.
• систему распределения, впрыска и зажигания топлива.
• цилиндро–поршневую группу.
• систему преобразования возвратно – поступательного движения поршней в вращательное движение.
• систему вывода, охлаждения и редуцирования уровня аэродинамического шума выхлопных газов.
• систему нейтрализации токсичных компонентов выхлопных газов.
• контрольно – регулирующую электронную систему.

Двигатель внутреннего сгорания, включающий:

• систему подачи, подготовки, аэродинамического и гидродинамического комплексного, последовательного активирования топлива.
• систему распределения, впрыска и зажигания топлива.
• цилиндро–поршневую группу.
• двухроторную, бескривошипную, не имеющую мёртвых точек,систему преобразования возвратно – поступательного движения поршней в цилиндрах в вращательное движение выходного вала.
• систему вывода, охлаждения и редуцирования уровня аэродинамического шума выхлопных газов.
• систему нейтрализации токсичных компонентов выхлопных газов.
• контрольно – регулирующую электронную систему.

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ПРЕИМУЩЕСТВАХ ТЕХНОЛОГИИ КОМПЛЕКСНОГО АКТИВИРОВАНИЯ ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ

1. ФАКТОРЫ, КОТОРЫЕ РАССМАТРИВАЮТСЯ В ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ИНФОРМАЦИОННЫХ МАТЕРИАЛАХ.

1.1. В дополнительных материалах к рассмотрению предлагаются следующие элементы технологии комплексного активирования топливной смеси: повышение давления сжатого воздуха на выходе из компрессора и дополнительная компрессия сжатого воздуха, происходящая в активных камерах устройства для комплексного активирования топливной смеси. возможность активного, эффективного по всему объёму смешивания различных компонентов топливной смеси перед её впрыском в камеру сгорания, как например смешивание в любой необходимой пропорции бензина и этанола, за несколько секунд перед впрыском в камеру сгорания, и последующим насыщением этой смеси кислородом.

1.2. Из физики и химии известно, что чем больше давление в потоке сжатого воздуха, который вводят в некоторый закрытый объём, заполненный бензином, тем больше уровень растворяемости кислорода, содержащегося в воздухе, в бензине. в конкретных величинах это выражается следующим образом,- при обычных внешних условиях- давлении в потоке воздуха в пределах от атмосферного до 3 атмосфер и температуре и воздуха и бензина до 20 градусов по Цельсию, объёмное растворение кислорода в бензине составляет не более 0,22 %. при повышении давления в потоке сжатого воздуха до хотя бы 10 атмосфер, при тех же внешних условиях, объёмное растворение кислорода в бензине составляет 1,89 %.

1.3. Из опубликованных экспериментальных данных известно, что модификация топливной смеси, состоящей из бензина, при помощи смешивания с этанолом, позволяет, помимо снижения удельной стоимости топлива, придать топливной смеси новые эксплуатационные характеристики и улучшить основные показатели процесса горения и преобразования энергии в двигателе внутреннего сгорания. недостатком, который препятствует этому, является невозможность длительного хранения заранее подготовленной смеси бензина с этанолом.

2. РЕЗУЛЬТАТЫ, ПОЛУЧАЕМЫЕ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ УКАЗАННЫХ ФАКТОРОВ.

2.1. Результат от применения в технологии комплексного активирования топливной смеси фактора существенного повышения давления потока сжатого воздуха, подаваемого в устройство для комплексного активирования топливной смеси, и продолжением наращивания давления воздуха в замкнутом герметичном объёме устройства, содержащем бензин до высоких удельных значений давления, - это повышение уровня растворённого в бензине кислорода, что увеличивает долю окислителя в топливной смеси и повышает уровень её эффективности по основным критериям процесса горения.

2.2. Результатом от применения в технологии комплексного активирования, принудительного смешивания бензина с этанолом и последующего комплексного активирования, является существенное улучшение основных общих характеристик топливной смеси, в том числе повышение уровня противодействия детонации , снижение уровня испаряемости топливной смеси и снижение температуры горения. ввиду того, что вязкость этанола выше, чем вязкость бензина, смешивание бензина с этанолом повышает вязкость топливной смеси перед активированием и увеличивает прочность жидких оболочек у пузырей воздуха в активированной топливной смеси.

3. ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ПРИЗНАКИ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ УКАЗАННЫЕ ФАКТОРЫ.

3.1. Предположительные отличительные признаки заложены в конструктивное устройство и последовательность применения принципа последовательного повышения давления в потоке сжатого воздуха, от компрессора и продолжение наращивания удельного уровня давления от момента начала процесса активации до момента впрыска очередной порции топливной смеси в камеру сгорания.

3.2. Предположительные отличительные и конструктивные признаки заложены в метод смешивания компонентов топливной смеси с использованием структурного преобразования формы и уровня турбулентности потока, способствующим формированию локальной зоны разрежения, в которой за счёт использования разницы локальных уровней давления в трубопроводах, содержащих бензин и этанол, формируется зона эффективного интенсивного перемешивания этих компонентов.

4. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ К ФОРМУЛЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

a. Метод повышения эффективности топливной смеси, путём повышения концентрации растворённого в компонентах органического происхождения указанной топливной смеси, окислителя, включающий: - помещение жидких фракций топливной смеси в замкнутый, герметичный, связанный с магистралью сжатого воздуха объём. - предварительное повышение уровня турбулентности в трансформированном по форме сечения потоке жидких фракций. - уменьшение локальной толщины потока жидких фракций и введение потока сжатого, до давления как минимум в 10 атмосфер, воздуха в зону уменьшенной толщины потока жидких фракций.

Метод повышения эффективности топливной смеси, путём смешивания бензина и этанола перед впрыском в камеру сгорания, включающий: - структурное преобразование геометрической формы потока бензина. - повышение уровня турбулентности преобразованного потока бензина. - формирование, равномерно распределённой по поперечному сечению потока бензина, зоны разрежения и втягивание в указанную зону этанола, из трубопровода, связанного с указанной зоной разрежения и с емкостью с этан

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК И ПАРАМЕТРОВ ТЕХНОЛОГИИ КОМПЛЕКСНОГО АКТИВИРОВАНИЯ ТОПЛИВНЫХ СМЕСЕЙ ПРИ ПОМОЩИ ОРИГИНАЛЬНОГО УСТРОЙСТВА ДЛЯ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОГО, ПО КРАЙНЕЙ МЕРЕ ДВУХСТУПЕНЧАТОГО, АКТИВИРОВАНИЯ 100% ОБЪЁМА ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ И 100% КОНТРОЛЯ СТЕПЕНИ АКТИВИРОВАНИЯ ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ, ПЕРЕД ЕЁ ПОДАЧЕЙ В КАМЕРУ СГОРАНИЯ И ДРУГИХ ИЗВЕСТНЫХ ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ИСТОЧНИКОВ ИНФОРМАЦИИ ТЕХНОЛОГИЙ ПОДГОТОВКИ ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ ПЕРЕД ЕЁ ПОДАЧЕЙ В КАМЕРУ СГОРАНИЯ

1. ПАРАМЕТРЫ ПО КОТОРЫМ ВЕДЁТСЯ СРАВНЕНИЕ

1.1. Основной органический компонент топливной смеси
1.2. Октановое число основного органического компонента топливной смеси
1.3. Плотность основного органического компонента топливной смеси
1.4. Удельный вес основного органического компонента топливной смеси
1.5. Температура воспламенения основного органического компонента топливной смеси
1.6. Коэффициент вязкости основного органического компонента топливной смеси
1.7. Коэффициент поверхностного натяжения основного органического компонента топливной смеси
1.8. Теплотворная способность основного органического компонента топливной смеси
1.9. Возможность введения в смесь дополнительных органических топливных компонентов
1.10. Максимальное количество дополнительных органических топливных компонентов, которое можно ввести в топливную смесь в процессе активирования
1.11. Возможность введения в смесь дополнительных неорганических топливных компонентов
1.12. Максимальное количество дополнительных неорганических топливных компонентов, которые можно ввести в топливную смесь в процессе активирования
1.13. Диаметр топливного трубопровода
1.14. Давление в топливном трубопроводе перед устройством для активирования топливной смеси
1.15. Давление в топливном трубопроводе после устройства для активирования топливной смеси
1.16. Возможность ведения и завершения процесса активирования топливной смеси перед её вводом в камеру сгорания
1.17. Возможность контроля состояния комплексно активированной топливной смеси перед её вводом в камеру сгорания
1.18. Максимально необходимое и достаточное количество параметров для контроля состояния топливной смеси, перед её вводом в камеру сгорания
1.19. Отсутствие непосредственного контакта с топливной смесью при контроле её состояния, перед её вводом в камеру сгорания
1.20. Количество регулируемых параметров режима подготовки и активирования топливной смеси, оказывающих 100% влияния на её состояние
1.21. Возможность введения в топливную смесь газового компонента в процессе её активирования перед вводом в камеру сгорания
1.22. Удельный вес газового компонента вводимого в топливную смесь
1.23. Процент содержания кислорода в газовом компоненте, вводимом в топливную смесь
1.24. Максимально возможное давление, под которым газовый компонент вводится в топливную смесь во время её активирования
1.25. Скорость движения потока газового компонента при его вводе в поток жидких компонентов топливной смеси во время процесса активирования
1.26. Толщина потока газового компонента при его вводе в поток жидких компонентов топливной смеси
1.27. Диаметр отрыва пузырей газа в процессе активирования топливной смеси
1.28. Давление в зоне отрыва пузырей газа в процессе активирования топливной смеси
1.29. Возможность дополнительного сжатия газа после отрыва пузырей и ввода их в поток жидких компонентов топливной смеси
1.30. Температура в области отрыва и ввода пузырей газа в поток жидких компонентов топливной смеси в процессе её активирования
1.31. Температура в топливном трубопроводе перед устройством для комплексного активирования
1.32. Температура в топливном трубопроводе после устройства для активирования топливной смеси, перед её вводом в камеру сгорания
1.33. Уровень турбулентности в потоке жидких топливных компонентов перед устройством для комплексного активирования топливной смеси
1.34. Уровень турбулентности в потоке активированной топливной смеси перед вводом в камеру сгорания
1.35. Равномерность распыления топливной смеси при вводе в камеру сгорания
1.36. Объём топливной смеси в секции ввода газового компонента в устройстве для комплексного активирования топливной смеси
1.37. Площадь проходного сечения топливного трубопровода до устройства для активирования топливной смеси
1.38. Площадь среднего проходного сечения гидравлической секции устройства для активирования топливной смеси
1.39. Площадь среднего проходного сечения секции смешивания жидких и газообразного компонентов топливной смеси
1.40. Скорость горения
1.41. Объёмная скорость горения
1.42. Полнота сгорания
1.43. Концентрация токсичных выхлопных газов
1.44. Удельная суммарная площадь поверхности горения
1.45. Температура вспенивания топливной смеси
1.46. Коэффициент диффузии топливной смеси
1.47. Испаряемость топливной смеси
1.48. Горючесть топливной смеси
1.49. Воспламеняемость топливной смеси
1.50. Химическая стабильность топливной смеси
1.51. Коррозионная активность топливной смеси
1.52. Склонность к образованию смолистых отложений
1.53. Склонность к образованию нагаров
1.54. Калильная стойкость топливной смеси
1.55. Время между началом впрыска и воспламенением топливной смеси
1.56. Скорость наростания давления в камере сгорания
1.57. Температура вспышки
1.58. Цетановое число
1.59. Разность давлений в пузыре и окружающей жидкости
1.60. Интенсивность теплоотдачи
1.61. Процент объёма топливной смеси, подверженный псевдокипящему состоянию
1.62. Минимальный радиус пузырей в режиме псевдокипящего слоя

2. ЯВНО ВЫРАЖЕННЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА МЕТОДА КОМПЛЕКСНОГО АКТИВИРОВАНИЯ ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ

2.1. Преимущества общего характера

2.1.1. Возможность вести автономный процесс комплексного активирования перед вводом топливной смеси в камеру сгорания
2.1.2. Возможность вести 100% контролируемый процесс комплексного активирования топливной смеси
2.1.3. Возможность вести 100% управляемый и регулируемый процесс комплексного активирования топливной смеси, перед её вводом в камеру сгорания
2.1.4. Возможность исключить разрушение камеры сгорания от неравномерных факторов процесса горения
2.1.5. Возможность в рамках процесса активирования вести интенсивное эффективное смешивание компонентов топливной смеси
2.1.6. Возможность сохранения пропорций между газовым и жидкими компонентами топливной смеси до впрыска, во время впрыска и после впрыска в камеру сгорания
2.1.7. Возможность одновременного смешивания нескольких жидких органических компонентов топливной смеси во время процесса активирования

2.1.8. Возможность эффективного смешивания параллельно с процессом активирования разнородных по основным физическим и химическим свойствам топливных компонентов
2.1.9. Возможность продолжать увеличение уровня сжатия газа в пузырях до ввода топливной смеси в камеру сгорания
2.1.10. Возможность не снижая уровня эффективности процесса горения, снизить температуру в камере сгорания
2.1.11. Возможность увеличить объёмную скорость горения
2.1.12. Возможность повысить порог детонации топливной смеси не меняя состава его компонентов
2.1.13. Возможность повысить уровень дисперсности в факеле распыления топливной смеси, после её ввода в камеру сгорания
2.1.14. Возможность повысить уровень и полноту сгорания топливной смеси
2.1.15. Возможность снизить уровень вибрации при процессе горения в камере сгорания
2.1.16. Возможность снизить расход топливной смеси на процесс горения, при сохранении всех выходных параметров процесса горения
2.1.17. Возможность снизить уровень концентрации токсичных газов в выхлопе из камеры сгорания
2.1.18. Возможность снизить уровень аэродинамического шума от процесса горения топливной смеси в камере сгорания
2.1.19. Возможность монтажа устройства для комплексного активирования топливной смеси на топливной системе любого типа двигателя внутреннего сгорания
2.1.20. Возможность совмещения процесса активирования и смешивания органического топливного компонента с водой

2.2. Преимущества в контроле и управлении процессом активирования топливной смеси и процессом горения в камере сгорания

2.2.1. Возможность по контролю одного относительного параметра, определять уровень эффективности процесса активирования топливной смеси
2.2.2. Возможность по изменению одного параметра,- давления топливной смеси в топливном трубопроводе,- менять уровень турбулентности потока топливного раствора в топливном трубопроводе. менять скорость движения потока жидкого топливного компонента в устройстве для активирования топливной смеси. менять уровень турбулентности потока топливного раствора в зоне активирования устройства для активирования топливного раствора. менять уровень разрежения в локальной зоне устройства для активирования топливной смеси. менять пропорции смешивания различных топливных компонентов в составе топливной смеси.
2.2.3. Возможность по изменению одного параметра,- давлению газового потока в устройстве для активирования топливной смеси,- менять расход газа. менять скорость движения потока газа. менять размер, количество и концентрацию пузырей газа в жидком компоненте топливной смеси. менять температуру топливной смеси в зоне выхода сжатого газа в топливный трубопровод. менять глубину разрежения в зоне активирования топливной смеси устройства для активирования топливной смеси. менять пропорцию в концентрациях жидкой и газообразной фракций активированной топливной смеси. менять внутреннее давление в пузырях газа в составе топливной смеси. менять уровень дисперсности топливной смеси после её ввода в камеру сгорания.
2.2.4. Возможность влиять на изменение выходных параметров двигателя внутреннего сгорания путём контроля уровня диэлектрической проницаемости комплексно активированной топливной смеси в трубопроводе перед её вводом в камеру сгорания, и на основании этих измерений, за счёт изменения величины давления, создаваемого топливным насосом и компрессором, менять уровень эффективности комплексного активирования топливной смеси и, изменяя уровень эффективности топливной смеси – менять уровень эффективности процесса сгорания, и за счёт этого менять выходные параметры двигателя.