Известны несколько вариантов и путей развития термодинамических систем , которые могут позволить резко снизить загрязнение окружающей среды

Один путь , - это усовершенствование техники сжигания топливных смесей, что бы снизить выброс вредных продуктов горения или неполного сгорания

Второй путь , - это повышение качества топлива и за счёт этого повышение уровня чистоты процессов горения, и, таким образом , достижение соответствия ограничительным нормам современных экологических стандартов

Далее из публикаций на эту тему , видно , что следование только по одному из указанных вариантов не даёт желаемого и прогнозируемого результата

Путь модернизации нефтеперерабатывающей промышленности с целью получения возможности выпускать топливо с пониженным содержанием загрязнений, на первый взгляд может одним ударом решить экологические проблемы , но этот путь достаточно затратный и его реализация требует значительных затрат времени

Состояние этого вопроса легко отследить на примере России

17 августа деловые СМИ сообщили, что российские нефтяники в очередной раз не успели вовремя модернизировать свои производства. Бизнес вынужден просить правительство перенести сроки введения новых экологических стандартов, по которым Россия отстает от Европы уже более чем на шесть лет.

Не исключено, что избавление страны от "грязных" видов топлива и автомобилей будет снова отложено.

О необходимости единых европейских экологических стандартов, которые бы ограничивали выбросы вредных веществ автомобилями, в Европе заговорили еще в середине прошлого столетия.

В 1958 году в Женеве было принято более 100 документов - их целью стало обеспечить защиту окружающей среды от негативных последствий дорожного движения.

Страны, присоединившиеся к правилам, должны были использовать общие экологические стандарты при сертификации транспортных средств. В 1990-х, после окончательного распада социалистического блока, формирование общих для Европы экологических стандартов ускорилось.

В 1992 году для стран Европы был установлен стандарт "Евро-1", который регламентировал содержание в выхлопных газах автомобилей вредных веществ, прежде всего сажи и окисей азота, а также твердых частиц.

В 1995 году на смену старому стандарту пришел "Евро-2", ужесточивший требования к содержанию углеводородов почти в три раза. Стандарт "Евро-3", который ввели в Европе в 1999 году, позволил снизить уровень выбросов на 30-40 процентов, а принятый в 2005 году "Евро-4" - еще на 65-70 процентов.

В настоящее время в Евросоюзе действует еще более жесткий "Евро-5", введенный в 27 странах ЕС с 1 января 2009 года.

Он позволил сократить выбросы сажи и окисей азота бензиновыми автомобилями на 25 процентов.

Дизельным авто пришлось снизить выбросы сажи на 80 процентов, а окисей азота - на 20. На 2015 год в Европе намечен переход на новый "Евро-6". Кроме прочего, стандарт будет ограничивать содержание в выбросах углеводорода 130 граммами на километр пути - прежние "Евро" подобной нормы не содержали.

Страны, принявшие на себя обязательства по "Евро", должны пропускать на внутренний рынок только автомобили, соответствующие этому стандарту. Это касается как импортных, так и произведенных в стране машин.

Кроме того, поскольку вредность выхлопов зависит не только от самого автомобиля, но и от топлива, в продаже должны находится только те марки бензина и ДТ, которые соответствуют стандарту "Евро". В связи с этим производителям как автомобилей, так и топлива пришлось модернизировать свои заводы.

Вслед за Евросоюзом свои экологические стандарты начали вводить многие страны. Одними из первых стали США и Япония - но у них действуют требования, несколько отличающиеся от "Евро".

В основном различия касаются способов испытания автомобилей для получения экологических сертификатов (прежде всего, интенсивности работы двигателя). Это связано с тем, что в силу местных различий в дорожном движении автомобили в Японии, США и Европе эксплуатируются по-разному (например, обычно ездят на разных скоростях).

Тем не менее, выпускаемые в США и Японии машины соответствуют экологическим стандартам "Евро". Так, в США аналогичные "Евро-4" положения были введены еще в 2004 году (на год раньше ЕС).

В Японии, правда, это произошло с запозданием - в 2011 году. В Южной Корее стандарт "Евро-4" был введен в 2006 году. "Евро-3" действует в Китае (с 2008 года) и в Индии (с 2010-го). Стоит отметить, что введение в стране тех или иных стандартов евро не означает, что местные компании не будут производить автомобили, подходящие под более высокие требования, но они не могут выпускать "менее экологичные" авто.

Россия начала борьбу за экологичность бензина и автомобилей намного позже Европы. Стандарт "Евро-2" был введен и начал учитываться при получении сертификатов на транспортные средства и бензин только в 2006 году - на 11 лет позже, чем в ЕС. Экологический стандарт "Евро-3" был введен в РФ в 2008 году.

Естественно, такие попытки догнать Европу "семимильными шагами" создали немало трудностей переработчикам нефти и производителям авто. В свое время автомобилестроителям удалось добиться изменения сроков введения стандарта "Евро-4".

Сначала его планировалось повсеместно применять с 2010 года, потом введение стандарта перенесли на 2012 год. Недавно сроки снова сдвинулись - "Евро-4" будет введен в РФ только с 2014 года. При этом импортировать в Россию можно только автомобили, уже соответствующие "Евро-4".

В некоторых случаях автомобилестроители решили, что им проще снять с конвейеров устаревшие модели, чем вкладывать деньги в их модернизацию. В свою очередь, некоторые модели стали после улучшений просто нерентабельными.

Именно поэтому в 2008 году была снята с производства легендарная "Ока", которую выпускал ВАЗ. Однако автомобили, не соответствующие "Евро-2", из обращения не изымались. В результате еще к 2010 году более половины отечественных машин не соответствовали даже стандартам "Евро-2".

По некоторым моделям отечественным производителям удалось достичь более высоких требований, чем установлены правительством. Так, например, экспортные автомобили "АвтоВАЗа" удовлетворяли нормам "Евро-4" еще в 2006 году. В настоящее время такие модели, как Lada 4х4, Lada Kalina и Lada Priora (то есть экспортные модели) соответствуют "Евро-5". В компании "ГАЗ" РБК говорили, что по некоторым позициям готовы выпускать даже "Евро-6".

В свою очередь, производители топлива явно затягивают переход на евростандарты.

Сначала планировалось, что повышение качества бензина не будет сильно отставать от перехода на более экологичные автомобили. Однако из-за того, что нефтяники не успевали вовремя модернизировать свои НПЗ, сроки перехода на "менее грязное" топливо постоянно сдвигали.

Власти заключали с производителями бензина соглашения, по которым первые "продлевают жизнь" низкокачественным сортам топлива, а вторые - модернизируют НПЗ.

Согласно последнему такому соглашению, подписанному в октябре 2011 года, оборот топлива "Евро-2" на территории страны разрешен до 2013 года, "Евро-3" - до 2015 года, "Евро-4" - до 2016 года.

Соответственно, с 2016 года Россия должна полностью перейти на "Евро-5".

17 августа газета "Коммерсантъ" со ссылкой на неназванные источники в федеральных ведомствах написала, что производители бензина обратились в правительство с просьбой в очередной раз "передвинуть" сроки отказа от бензина класса "Евро-2".

По данным издания, к властям обратились 16 крупнейших нефтекомпаний страны, в том числе "Роснефть", ТНК-ВР, "Газпром нефть", "Газпром", "Лукойл", "Башнефть" и НК "Альянс". При этом "Сургутнефтегазу" уже согласовали перенос сроков. Не исключено, что правительство снова пойдет навстречу нефтяникам и в очередной раз отодвинет отказ от "Евро-2".

Если говорить о причинах, по которым введение в России европейских экологических стандартов постоянно затягивается, то чаще всего деловые СМИ указывают на нехватку средств у нефтяных компаний.

Переход на новые стандарты не принесет нефтяникам дополнительного дохода, в то же время он является достаточно затратным мероприятием.

Кроме того, рентабельность нефтепереработки в России не очень высока и сильно отстает от добычи и экспорта углеводородов.

Но, скорее всего, самой важной причиной является потерянное время - если Европа начала вводить экологические нормы в середине прошлого века, то РФ задумалась об этом только в середине 2000-х.

Теперь рассмотрим , как это выглядит на примере только одной компании в России

Инвестиции "Роснефти" до 2020 года составят 124 миллиарда долларов (3,646 триллиона рублей). С 2012 по 2016 год инвестиции должны составить 70 миллиардов долларов, еще 54 миллиарда будет вложено с 2016 по 2020-й.

Как пишет "РБК daily", это предусмотрено стратегией развития компании, с которой удалось ознакомиться изданию.

Согласно документу, к 2030 году "Роснефть" собирается стать глобальной энергетической компанией, у которой будет 4-5 стратегических партнеров за рубежом. "Роснефть" также планирует принимать участие в проектах за рубежом.

Капитализация компании за 18 лет должна удвоиться. Кроме инвестиций, такой эффект предполагается достигнуть за счет новой более эффективной модели управления.

Деньги планируется вкладывать в рост добычи нефти и газа, модернизацию нефтепереработки и развитие нефтехимии, повышение эффективности реализации нефти и нефтепродуктов.

В документе отмечается, что к 2020 году объем добычи компании должен составить 170-180 миллионов тонн (из них около 25 процентов придется на газ), а к 2030-му - 200 миллионов тонн.

"Роснефть" является крупнейшей нефтяной компанией в России и занимает первое место в мире по объемам доказанных запасов. Главным акционером "Роснефти" (владеет 76,16 процента ценных бумаг) является государственный "Роснефтегаз".

По данным PFC Energy, "Роснефть" занимает 17 место в мире по капитализации, которая составляет 78 миллиардов долларов.

А между тем , как уже неоднократно указывалось в публикациях на эту тему на сайте Ярослава Ващука, существуют оптимальные решения по технологии производства топливных композиций , топливных композитов и топливных эмульсий , которые при несоизмеримо меньших затратах могут практически полностью решить все экологические задачи

Вот примеры этих инновационных технических решений :
United States Patent Application 20120085428
Kind Code A1
Livshits; David ; et al. April 12, 2012
________________________________________

EMULSION, APPARATUS, SYSTEM AND METHOD FOR DYNAMIC PREPARATION

Abstract

The invention relates to a fluid composite, a device for producing the fluid composite, and a system for producing an aerated fluid composite therewith, and more specifically a fluid composite made of a fuel and its oxidant for burning as part of different systems such as fuel burners or combustion chambers and the like. The invention also relates to an emulsion, an apparatus for producing an emulsion, a system for producing an emulsion with the apparatus for producing the emulsion, a method for producing a dynamic preparation with the emulsion, and more specifically to a new type of a stable liquid/liquid emulsion in the field of colloidal chemistry, such as a water/fuel or fuel/fuel emulsion for all spheres of industry.

United States Patent Application 20110126462
Kind Code A1
Livshits; David ; et al. June 2, 2011
________________________________________

Device for Producing a Gaseous Fuel Composite and System of Production Thereof

Abstract

The invention relates to a gaseous fuel composite, a device for producing the gaseous fuel composite, and subcomponents used as part of the device for producing the gaseous fuel composite, and more specifically, to a gaseous composite made of a gas fuel such as natural gas and its oxidant such as air for burning as part of different systems such as fuel burners, combustion chambers, and the like. The device includes several vortex generators each with a curved aerodynamic channel amplifier to create a stream of air to aerate the gas as successive stages using both upward and rotational kinetic energy. Further, a vortex generator may have an axial channel with a conical shape or use different curved channel amplifiers to further create the gaseous fuel composite.

United States Patent Application 20110030827
Kind Code A1
Livshits; David ; et al. February 10, 2011
________________________________________

FLUID COMPOSITE, DEVICE FOR PRODUCING THEREOF AND SYSTEM OF USE

Abstract

The current disclosure relates to a new fluid composite, a device for producing the fluid composite, and a method of production therewith, and more specifically a fluid composite made of a fuel and its oxidant for burning as part of different systems such as fuel burners, where the fluid composite after a stage of intense molecular between a controlled flow of a liquid such as fuel and a faster flow of compressed highly directional gas such as air results in the creation of a three dimensional matrix of small hallow spheres each made of a layer of fuel around a volume of pressurized gas. In an alternate embodiment, external conditions such as inline pressure warps the spherical cells into a network of oblong shape cells where pressurized air is used as part of the combustion process. In yet another embodiment, additional gas such as air is added via a second inlet to increase the proportion of oxidant to carburant as part of the mixture.

Исключительно важным резервом в этом направлении может послужить инновационная техника динамической гомогенизации топлива перед впрыском в цилиндры двигателей и камеры сгорания бойлеров и других термодинамических систем

Вот базовое изобретение на такую высокоэффективную технологию :

United States Patent Application 20100243953
Kind Code A1
Livshits; David September 30, 2010
________________________________________

Method of Dynamic Mixing of Fluids

Abstract

Methods are provided for achieving dynamic mixing of two or more fluid streams using a mixing device. The methods include providing at least two integrated concentric contours that are configured to simultaneously direct fluid flow and transform the kinetic energy level of the first and second fluid streams, and directing fluid flow through the at least two integrated concentric contours such that, in two adjacent contours, the first and second fluid streams are input in opposite directions. As a result, the physical effects acting on each stream of each contour are combined, increasing the kinetic energy of the mix and transforming the mix from a first kinetic energy level to a second kinetic energy level, where the second kinetic energy level is greater than the first kinetic energy level.